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“民航局将依据中美适航实施程序（IPA）要求，采用基于风险的安全要素评审机制，对飞机的MCAS系统及其设计更改进行全面和深入的审查。目前已应邀派出1名飞行驾驶专家和1名适航审定专家参加美国联邦航空局组建的联合当局技术审查小组。”

在民航局例行新闻发布会上，适航司司长徐超群介绍了民航局应对波音737MAX飞机问题的相关工作。

他同时透露，在埃塞俄比亚航空事故三天前（3月7日），民航局曾与FAA和波音公司召开过专题会议，针对波音公司提出的737MAX飞机飞控系统设计改进方案，向FAA和波音公司了解有关情况，提出关切问题。

埃塞俄比亚航空事故发生后，中国民航局也在全球率先做出停飞737max的决定，目前国内96架737max飞机仍在停飞中。

复飞条件

对于恢复运行的时间，民航局表示要根据问题解决时间而定，而恢复运行的先决条件是至少需要把握三个原则：

一是要查明飞机设计的适航符合性。按照适航标准，对飞机有关系统的设计理念、工作原理、构型定义和安全性分析等方面进行充分评估，确保飞机设计符合适航要求。

二是要确保有关安全措施得到贯彻落实。对必须执行的设计更改和机组训练，要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓，确保每架飞机完成相应的加改装，每个驾驶员完成要求的训练。

三是要与事故调查结论密切关联。要以事故调查官方结论为依据，充分评估飞机有关设计和改进，以及相应训练要求，对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。

停飞影响

在中国目前停飞的96架737MAX飞机中，国航有15架，东航有14架，南航有24架，占比达55%，三大航近期也分别透露了737MAX停飞带来的影响。

由于停飞是发生在春运结束之后，本身也是淡季，加上原本就面临飞行实力不足的制约，所以三大航均表示短期内对收益的影响不大。

国航分析，每架737一年的ASK（可用座公里）大概在2-3亿，全国民航100架大概在300亿左右，以中国民航去年总的ASK接近一万亿，从供给角度大概接近3%左右。

东航指出，东航本身波音机队的飞行实力有不足的部分，从整个市场调配来看，公司主要是利用原有的空客A320系列进行替换。目前停飞的一个月里，东航收益受到的影响不大。

南航也表示，整个南航有400多架波音飞机，其中737MAX只有34架，目前对南航的影响不会太大。

兴业证券的最新研报分析，由于目前处于传统淡季，737MAX停飞对航企和市场的影响还不太明显，但737MAX机型占未来两年的运力比重较大，如果到6月以后的旺季到来前问题仍未得到解决，那么运力增量会明显受到制约。

根据国航飞机引进的计划，到明年年底，737MAX的数量要增加一倍，东航则计划在2019年11架737max，2020年引进24架，2021年引进12架，南航后续引进的737飞机都是737max。

能否赔偿

此前，有媒体报道东航已经向波音提出索赔要求，不过据第一财经民众国际期货了解，东航的索赔要求并没有正式提出，不过公司一直在与波音保持密切的沟通，希望问题尽早明确和解决。

国航也指出，赔偿问题比较复杂，因为会动态性的变化，无法预计faa和波音排除事故的能力和检查事故的速度有多快，至于后期的飞机来源、跟租赁公司之间的关系，还没到考虑的时间，包括跟厂商间的索赔，也还没到时候。

南航方面更是表示，按照以往的惯例，波音不会有很明确的现金补偿，可能会在后续的飞机引进里面做一部分的安排。

目前，无论是调查机构还是波音公司方面都在加足马力，希望尽快解决问题。

波音公司CEO米伦伯格透露，截至目前，波音已经用升级的软件进行了96次飞行，总飞行时间超过159小时；未来几周内，波音团队将继续验证，已经识别出并满足了所有的取证需求。

他同时表示，全球已有67%的737MAX客户通过模拟机试用过软件升级包，上周，波音也邀请了来自多家中国航空公司客户的100多名飞行员和技术领导，参加在上海的波音培训中心举行的737MAX软件升级和培训项目演示沟通会，这是波音继3月末向美国航司演示后，首次在美国以外国家进行相关演示，波音还计划在欧洲、澳洲、亚洲等多国同时开展。